Écrit le par dans la catégorie Analyses, Tours et détours.

Les pavés oubliés : par l’organisation

Il semblerait que les organisateurs de Paris-Roubaix cherchent systématiquement des nouveaux pavés, afin de les ajouter à ceux déjà présents pour augmenter la distance kilométrique, tombée bien trop bas dans les années 1960. Cependant, depuis une vingtaine d’années, le kilométrage total des pavés est stable, tout en découvrant de nouveaux secteurs.

Pour compenser cela, il faut donc en ôter. Ainsi, sur les 20 dernières années, 14 différents secteurs ont été supprimés du parcours. Plusieurs, dont Attiches, Templemars ou le Hameau d’Has, à Avelin, n’ont connu Paris-Roubaix qu’au XXème siècle. Depuis 2001 et le changement de sens de la traversée d’Arenberg, pour revenir au sens qu’elle n’a plus quitté jusqu’à aujourd’hui, la portion finale a été raccourcie. De plus, la rénovation du secteur du Moulin de Vertain à Templeuve n’oblige plus à considérer un détour par le Mélantois et Bouvines pour accéder à Cysoing, même si à Bouvines peuvent se trouver des longs secteurs, qui n’avaient pas été empruntés par la course.

La portion finale du tracé semble ainsi fixe. Un beau travail de rénovation a été fait à Bersée, Mons-en-Pévèle, Cysoing et Bourghelles, pour augmenter la distance pavée du final tout en gardant un tracé similaire. On peut néanmoins regretter le léger détour par la Rue du Cimetière à Mons-en-Pévèle, qui permettait, jusqu’à 2000, d’ajouter 300 petits mètres pavés. Peu, mais toujours bon à prendre. Se regrette également l’abandon du secteur d’Ennevelin, entre celui du Pont-Thibaut et de Templeuve, évoqué dans l’article précédent.

Pavé Ennevelin

Ancien secteur *****, à Ennevelin

Entre Valenciennes et Orchies, les seuls retraits temporaires ont été dus aux travaux de réhabilitation du secteur du Pont-Gibus, amenant à la découverte du secteur de Millonfosse à Bousignies, retiré depuis, pour retrouver des secteurs plus importants. Avant Valenciennes, a été retiré le secteur de Saint-Saulve, qui n’avait été ajouté qu’en 1999 après la décision d’inverser le sens de la traversée d’Arenberg. Il avait donc fallu contourner Valenciennes et ce secteur s’était bien trouvé là. Non pas par hasard, car en regardant attentivement, il passe en partie par un « chemin de Postes », le même qu’entre Aulnoy et Famars. On y imagine facilement un ancien chemin reliant les villes et utilisés par les facteurs, d’où le nom, avant de devenir désuet et d’être coupé par autoroute et rocade et d’être partiellement goudronné, pour se portions les plus utilisées par les automobiles.

Pour ces deux secteurs, il n’y a guère d’attente pour un retour, sauf grand chamboulement du parcours. Même s’il serait possible de les mettre en valeur en empruntant d’autres secteurs, quitte à complètement changer la direction du parcours. En revanche, d’autres secteurs ont été mis de côté par l’organisation, alors qu’ils sont parfaitement empruntables et qu’ils ne chambouleraient en rien le tracé global de la classique.

En plus de Préseau et du Chemin des Postes, le secteur du Buat est également absent depuis 2013. Il avait la particularité de proposer un secteur avec une portion en montée, ce qui n’avait plus été vu depuis 1967 et le recouvrement par du bitume du Pas Roland à Mons-en-Pévèle. Ce secteur du Buat était critiqué par le détour qu’il nécessitait pour y accéder. Un détour qui n’a pas lieu d’être considéré si ce secteur est précédé par celui d’Escarmain.

Pavé Escarmain

Secteur d’Escarmain, le pavé a pris le dessus sur l’asphalte

Le secteur d’Escarmain a été franchis en 2005, année d’introduction du Buat à Paris-Roubaix, après le détour nécessité par l’absence de la tranchée d’Arenberg. Ensuite, le Buat est resté, mais pas Escarmain. Pourtant, le pavé est en excellent état. Seul gêne, un résidu d’asphalte, qui vit ses dernières heures sur le secteur du Quercitain, qui pourrait s’inclure dans un enchainement entre Haussy, Vertain et le Buat. Le premier ayant remplacé le second en 2014, faisant son retour. En franchissant les deux dans l’autre sens, facilement faisaible après le ravitaillement de Solesmes, on arrive vite à Escarmain, avant d’enchaîner sur le Buat, pour un groupement de secteurs, similaire à ce qu’on trouve à Quiévy ou à Quérénaing, soit là où les coureurs sont juste avant et juste après.

L’oubli de ce secteur se fait également sentir pour l’étape des pavés sur le Tour de France. Le profil de l’étape de Cambrai débute au Quesnoy. La direction d’Artres est ensuite, pour des secteurs qui ne sont pas des plus compliqués. Aborder Escarmain aurait permis d’ajouter au moins un autre secteur et surtout de condenser un peu plus les pavés dans le final de l’étape. Et surtout de ne pas donner une nouvelle imprésion d’une simple portion de Paris-Roubaix prise à l’envers.

Une dernière absence est marquante, celle du secteur d’Haspres à Thiant. Présent jusqu’en 2004 et noté 4 étoiles. Il forçait à une transition non plus importante avant, sans être déraisonnable, mais permettait de raccourcir légèrement la traversée vers Haveluy, par rapport aux secteurs s’achevant à Maing ou Monchaux-sur-Écaillon.

Pavé Haspres

Secteur d’Haspres, classé **** jusque 2004

Ce secteur, long de 1700 mètres était noté 4 étoiles. Depuis, un peu d’herbe est poussée, mais le pavé reste parfait par endroit, si bien que de nombreuses courses y passent toujours, mais uniquement chez les amateurs. Un retour dans l’épreuve permettrait de remettre en avant son premier kilomètre en faux-plat montant (400 mètres à un peu plus de 2 %, après 600 mètres à 3 % sur l’asphalte). Avec la densité des secteurs dans la zone et en le combinant avec le Chemin des Postes, il y a de quoi faire une première partie de course plus sélective qu’une mise en jambe avant Arenberg.

Et pour la Grande Boucle, qui semble vouloir mettre des pavés à chaque passage dans le département du Nord, on peut imaginer un enchaînement des secteurs s’achevant à Avesnes-le-Sec ou Saulzoir avant que les 1700 mètres entre Haspres et Thiant présentent les ultimes pavés avant une arrivée à Denain. Ou bien qu’ils soient une transition vers Maing et/ou Aulnoy pour une arrivée à Valenciennes.

Ces secteurs sont supposés connus par l’organisation, puisqu’ils faisaient partie de la Reine des Classiques il y a quelques années. On peut donc se permettre de varier les parcours chaque année, voir d’y ajouter des pavés. La présence d’environ 13 km de pavés sur le Tour de France semble être devenue une convention acceptable. En revanche, il n’y a pas de raison à ce que sur Paris-Roubaix, le plafond soit mis à 55, alors qu’on peut aisément dépasser les 70, voire les 80.

 

par darth-minardi

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